據(jù)記者獲悉，目前10號線已經(jīng)實現(xiàn)“O”形軌通，正在進(jìn)行設(shè)備安裝、調(diào)試。接下來還要進(jìn)行冷熱滑試驗，明年3月“O”形試運行，暫定開通日期為明年的5月5日。
　　
　　送走最后一趟末班車，北京地鐵10號線只恢復(fù)了片刻的寧靜，在我們看不到的地下，10號線二期又開始了與一期繁忙的貫通調(diào)試，呼嘯的空車一趟趟在嶄新的大“C”線路上往來。本月底，地鐵10號線二期與一期貫通呈大“C”形運營，為此，地鐵10號線一期在12月8日停運一天。涉及線路之長、車站和換乘站之多，在北京地鐵歷史上還是頭一次。近日，記者走進(jìn)這條新地鐵，探訪信號調(diào)試背后的秘密。
　　
　　利用周末拆改、調(diào)試
　　
　　留下豐臺站和泥洼站兩個斷點的10號線，從樊家村站到西局站，在運行圖上呈現(xiàn)一個左下角開口的大“C形”。北京市軌道交通建設(shè)管理公司設(shè)備管理六部部長張艷說，沒有單獨的試車線、不能影響一期既有線的正常運營、與現(xiàn)有8號線信號分離……10號線二期堪稱“北京地鐵歷史上信號調(diào)試難度最大”的新地鐵。
　　
　　根據(jù)運行設(shè)計，地鐵10號線實現(xiàn)一、二期貫通后，在早晚高峰實行大小交路套跑，大交路（全線）從西局到樊家村，最小發(fā)車間隔3分45秒；小交路（區(qū)間）從車道溝到宋家莊，最小發(fā)車間隔2分半。
　　
　　“這意味著貫通后的小交路運行要和一期服務(wù)水平保持一致。”張艷說，為了不影響一期正常運營，調(diào)試工作都是在半夜12點30分到凌晨4點進(jìn)行。
　　
　　6月16日到7月15日，10號線一期曾在每周周六晚上提前兩個半小時收車，周日早晨晚兩小時發(fā)車，以進(jìn)行信號系統(tǒng)倒切和調(diào)試。就這5個周末，列車收車后，先停電、拆改軟硬件以符合二期運行條件，然后再上電、下車、調(diào)試，等到第二天發(fā)車前，還得再一次調(diào)試驗證，讓列車能夠正常運行，“技術(shù)人員忙得不可開交，這期間不能出一點差錯，不然會影響到第二天的正常運行。”
　　
　　停運一天跑了20小時
　　
　　12月8日，10號線一期停運了一天。許多市民特別好奇，真的有必要停運一天嗎？這一天究竟做了什么？
　　
　　“停運一天是非常必要的，如果不按照貫通圖實地跑一跑，誰也不能肯定整條線貫通試運營后能否扛得住，萬一承受不了，整條線可能癱掉。”面對疑問，張艷肯定地答復(fù)說，停運一天是為了確保安全，磨合時間越長系統(tǒng)就越穩(wěn)定。
　　
　　記者從一張記錄表上看到了8日一天的調(diào)試全程：早上4點鐘，第一輛列車上線；晚上12點，最后一輛列車收回，整整跑了20個小時。一輛列車從出庫到回庫跑完整圈兒，用時202分鐘。
　　
　　“那天，10號線一、二期相當(dāng)于帶妝彩排，除了車上沒有載客，一切都跟實際運營一模一樣。”張艷說，當(dāng)天早上7點到9點的早高峰以及17點到19點的晚高峰階段，67組列車按照運行圖采取大小圈兒套跑，小圈發(fā)車間隔2分半，大圈發(fā)車間隔5分鐘；其他平峰時間段，列車則按照大圈運行，發(fā)車間隔5分鐘。
　　
　　根據(jù)8日當(dāng)天的測試，張艷說，設(shè)定目標(biāo)都基本實現(xiàn)了。“正是通過這一天‘真刀真槍’的實戰(zhàn)，我們才確認(rèn)，除了發(fā)現(xiàn)一些制動、調(diào)線等設(shè)備需要調(diào)試外，整個安全運行完全沒有問題。”
　　
　　明年上半年全線貫通
　　
　　據(jù)悉，月底貫通運營后10號線大交路（全程）發(fā)車間隔為3分45秒，上線列車需要達(dá)到76組左右。目前，10號線到位列車達(dá)到了84組，基本可以滿足既有線路2分30秒發(fā)車間隔不變。
　　
　　記者從北京市軌道交通建設(shè)管理公司獲悉，目前10號線已經(jīng)實現(xiàn)“O”形軌通，正在進(jìn)行設(shè)備安裝、調(diào)試，接下來還要進(jìn)行冷熱滑試驗，明年3月“O”形試運行，暫定開通日期為明年的5月5日，“當(dāng)天是一個星期天，客流壓力不至于太大。”