成都雙流機場悄然邁進“全球最忙”機場行列：每天常態航班接近700架次、旅客年進出量超過3000萬人次，成為全國第四大樞紐機場。
　　
　　2013年1月13日，封閉22天的成都雙流機場（CTU）第二跑道（02R、20L，以下簡稱“二跑”）迎來了再次開放，標志著投入使用剛剛一年左右的雙流機場“二跑”因地面沉降封閉施工至此結束。
　　
　　和兩年前首都機場號稱能抗12級風力的T3航站樓被大風掀翻頂蓋弄得外界一片沸沸揚揚不同的是，而CTU的這次從封閉維修到再次開放，除了航空部門，幾乎沒有乘客知道，從發現“二跑”存在重大安全隱患直至被落航班的飛行員感覺地面沉降“明顯”嚴重而發布微博，再到“二跑”封閉施工直至最后開放，這一切，都在“靜悄悄”地進行著。
　　
　　竣工后19個月才使用
　　
　　因CTU一條跑道早已接近飽和，無法適應日益增多的客流，2008年12月，CTU“二跑”正式開工，當時是預計2009年底前迎來第一架航班起降。據當地媒體報道，屆時，成都將成為繼北京、上海、廣州之后，第4個擁有第二跑道的城市。
　　
　　在“二跑”立項的時候，民航業內一位資深人士就向時代周報記者表示，他對CTU的“二跑”是否能按預計的時間正常使用表示過很大的擔憂。
　　
　　按設計規劃，CTU“二跑”位于雙流機場以東，長3600米、寬60米的第二跑道及配套滑行道系統，與現有的跑道平行相錯，北端距現有跑道南端1040米，級別指標為4F，屬于世界最高級別的跑道，能起降包括A380在內的現今所有民用航班。
　　
　　據規劃，“二跑”完成后，CTU現有跑道將以起飛為主，“二跑”以降落為主。
　　
　　記者了解到，CTU“二跑”和T2航站樓總投資近142億元，“二跑”單項使用資金記者并沒有找到，只是看到當年的計劃是：新航站樓將滿足2015年預測年客運量3800萬人次、貨運量80萬噸、飛機起降32.1萬架次的載運量。
　　
　　2009年9月15日，成都雙流國際機場“二跑”工程通過竣工驗收。記者在查詢的資料中看到，當地媒體報道：“在試飛及行業驗收結束后，新跑道將盡快投入使用，屆時雙流國際機場年飛機起降量將達32.1萬架次，年旅客吞吐量將達3800萬人次。”
　　
　　但“二跑”驗收結束后，就徹底進入“靜悄悄”狀態—一直沒有投入常態使用。
　　
　　2011年5月5日，經多方的溝通、協調，CTU“二跑”在竣工后19個月后才正式進入常態化運行。
　　
　　“二跑”使用一年出現沉降
　　
　　成都有一群飛友，他們都要跑到機場跑道附近，去看飛機的起飛，落地，或是給飛機拍照，他們熱愛飛行、極其崇拜飛行員。
　　
　　而就在半年前，幾位相約到雙流CTU“二跑”拍航班落地的飛友，一次無意間的拍照，卻發現了“二跑”地面出現沉降這個安全大隱患。
　　
　　2012年5月1日，下午，天氣晴朗，網名為馬帆等幾個飛友相約到CTU“二跑”拍機。一架架大型民航客機在一抹斜陽的照射下呼嘯著，不斷落地。而就在航班剛落地后高速滑的一瞬間，馬帆注意到，飛機出現了“點頭”。
　　
　　為驗證出現“點頭”并非是自己的“花眼”和幻覺及是一個“個別”現象，馬帆馬上喊來同伴，仔細觀看每架落地后仍在高速滑跑中的航班。結果發現每個落地的航班在接近E5（滑行道）時，所有的航班都會“點頭”。
　　
　　一切都證明，CTU“二跑”，地面出現沉降。
　　
　　然而此事一直沒有得到權威部門的驗證。
　　
　　時間就這么拖了過去。
　　
　　時至接近年底，一則微博引起了時代周報記者的注意。
　　
　　在新浪認證為“四川航空公司”、一位網名為“木牛特洛”的微博中這樣寫道：CTU跑道，02R落地，滑跑接近E6時，道面下沉，飛機到此都顛簸一下。夜晚燈光照射下，該處沉降的凹痕明顯啊。
　　
　　這則消息發布的時間是2012年11月27日23時16分。想必是這位飛行員剛剛從空中回到地面。
　　
　　“木牛特洛”所說的E6和馬帆及飛友們觀察到飛機“點頭”的位置非常接近。馬帆距離飛機“點頭”位置較遠，無法近距離觀察，而“木牛特洛”是在機艙里，手把桿腳登舵，人機一體，他的感受更直接，也更準確。
　　
　　可以說，“木牛特洛”的微博驗證了馬帆的視覺觀察—成都雙流機場二跑道確實出現沉降。
　　
　　悄然無聲的維修
　　
　　或許是感覺到剛投入使用僅一年的跑道就出現沉降是件難堪的事情，所以，CTU“二跑”的維修在極其靜謐之中處理和落實。
　　
　　關閉一條跑道，使冬季經常大霧彌漫導致大量航班積壓的成都雙流國際機場的運力更是雪上加霜。
　　
　　不難看出，雙流機場方面，盡最大能力把維修“二跑”的事情控制在一定程度。
　　
　　關閉跑道先是從要求基地航空削減航班開始。
　　
　　所謂航空公司“基地”就是航空公司總部或是分公司駐扎的機場。因為是航空樞紐，國內多家航空公司諸如國航（CA）、南航（CZ）、東航（MU）、川航（3U）……等都駐扎在CTU，過夜的航班就更多。在采訪中，時代周報記者一直沒有看到削減航班的文件是由民航局下發還是由CTU下發，惟一找到的是某家航空公司不帶任何過多解釋的文件：
　　
　　因雙流機場“二跑”從2012年12月20日起至2013年1月22日期間關閉，我公司取消了部分航班，其中涉及部分駐站航線，我部為保障機組駐站聯線連貫性，進行了相應的調整。2012年12月20日起至2013年1月31期間駐站機組擺渡車將增多，望各位飛行員理解和支持。
　　
　　記者多次致電成都雙流機場，希望得到是從哪方面了解到“二跑”出現沉降的消息，但一直沒得到明確答復。但“木牛特洛”11月27日發布“二跑”出現“顛簸”的微博到12月20日起關閉“二跑”，這期間要實地考查、評估、論證再到維修方案及通知航空公司削減航班等等，不到一個月的時間行動如此之高效，反推只能證明四點：一、沉降加大；二、必須盡快修復完成，而每年的11月中下旬開始到春節前是航空業的兩個淡季之一，這個時候維修可以將航班削減的影響降到最低，另外也是為了更好，更安全迎接即將到來的春運高峰；三、關于沉降，機場方面應該是從多飛行員那里得到的報告；四、把元旦的小長假都算在了維修中，可見雙流機場方面確實意識到問題的嚴重性。
　　
　　但據民航業內一位不愿意透露姓名的人士告訴記者，這次讓航空公司削減航班、封閉“二跑”，某些部門確實是想這件事情能控制在一個比較小的范圍內，至于民航局是否知道這件事情，這位人士表示無可奉告。
　　
　　某航空公司駐成都分公司一位中層干部向記者透露出他的擔憂，這位中層告訴記者，“二跑”從誕生之日起，就生不逢時，修好后一年半基本沒飛機起降，機場方面也可以找個理由說是“老化”、自然沉降，這都沒錯，但才開放一年半時間，就沉降了，這不是明擺著是豆腐渣工程嗎？
　　
　　采訪中，一位拒絕透露姓名的機長也告訴時代周報記者，CTU如果要達到年客流量3800萬人次，每天航班起落次數必須要達到700班以上，即：出港350班，進港350班，而進港就要落“二跑”。現在是E6出現沉降，雖然修復了，但誰又能保證E2、E3、E4、E5那些地段質量保證達標呢？
　　
　　截至時代周報記者發稿時，有消息傳來，1月13日，CTU“二跑”沉降處已維修完畢，飛友們已經拍到當日落地的飛機。這個日期要比預先計劃的提前了9天時間。
　　
　　臺灣航空學者許耿睿：跑道沉降是重大安全隱患
　　
　　就成都雙流機場“二跑”的沉降對于飛機起降的影響，日前，時代周報記者采訪了臺灣航空學者許耿睿。
　　
　　記者：機場跑道出現沉降是否屬于正常？
　　
　　許耿睿：機場跑道出現沉降，是一個世界性的問題，所以要在設計時就充分注意和考慮到，這就會避免使用過程中過早出現問題，至于修建過程就更不能有絲毫馬虎。
　　
　　記者：臺灣方面有過類似案例沒有？
　　
　　許耿睿：桃園機場有兩條跑道，分別為06/24、05/23。
　　
　　記者：使用了多少年才修補？
　　
　　許耿睿：06/24跑道使用了32年，05/23跑道使用了27年。
　　
　　記者：是因為沉降嗎？
　　
　　許耿睿：不是，是為加強道面強度以供A380等重型機能夠起降。
　　
　　記者：一個是27年，一個是32年，是不是已經很破舊了？
　　
　　許耿睿：不是，當時是修整以及重鋪補強作業。其間雖然發生承包商倒閉“落跑”的離譜事件，但從現在來看，桃園機場跑道的壽命是符合ICAO國際民航組織規范建設的，起碼修修補補用個幾十年都不是問題。
　　
　　記者：請你談談跑道強度的標準要求。
　　
　　許耿睿：根據ICAO國際民航組織規范，附件14-A卷3.1.22注1所述：跑道表面的不平整現象可能會使飛機由于產生過度的彈跳、俯仰、震動或控制飛機的其他困難，而對飛機的起飛或著陸造成不利的影響。
　　
　　記者：舉例來說？
　　
　　許耿睿：很簡單，正如我們開車以一百公里時速在高速路上，遇到個坑洞或是下陷的道面，我們都無法照常態去控制方向盤，尤其在車輛造成彈跳的時候，更是重大的交通安全隱患。照此類推，一兩百噸重的飛機以時速約200公里在跑道上滑跑呢？要是控制不當，輕則沖出跑道，重則飛機翻滾造成嚴重飛行事故！